آموزش

نوع هواپيما : B767
کاپيتان : رضا نجفي
کمک خلبان : اريک سانتر
مبدا : لندن
مقصد : پاريس
مدت زمان پرواز : 45 دقيقه
سقف پروازي مجاز : 27000 پا
سر مهماندار : آنا کنتي
Type : B767
Captain : Reza Najafi
First officer : Eric Sunter
(Departue location :Heathrow International Airport (EGLL
Destination : Orly Airport (LFPO) in Paris
Estimated time to complete: 45 minutes
Cruising altitude : 27000 feet
Flight Attendant : Ana Kenty



















________________

تصاويري از پرواز در غروب قسمت دوم Sun Oct 07, 2007 11:35 am


































































































































_________________
بلند آسمان جایگاه من است !

تصاويري از حوادث پرواز Sun Oct 07, 2007 11:22 am

بازم سلام به همه اینم چند تا عکس از هواپیماهای مختلف به افتخار شما امیدوارم لذت ببرید




















امیدوارم خوشتون بیاد عکساش نابه !!!!!!!!!!!

مدل سه بعدي 777(خيلي جالبه) Thu Sep 20, 2007 9:38 pm






inside the cockpit


(144Kb)
download:
http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/video/777fd.mov





the Interior


(970Kb)
download:
http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/video/777in.mov

برای دانلود این اسکرین سیور های جالب و زیبا به رو لینک کلیک نمایید

نام:2004 Paint by Number
سایز :4.4 M
توضیح :Runs on all Windows 2000/98/95/NT/XP machines. Do NOT install if you are running Windows 3.1/3.11

دانلود : http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/screen/2004_Boeing_PxN_setup.exe



نام:777
سایز: 5.5 M
توضیح:Runs on all Windows 2000/98/95/NT/XP machines. Do NOT install if you are running Windows 3.1/3.11

دانلود: http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/screen/777PC_setup.exe



نام: 400-747
سایز:2.4 M
توضیح :Runs on all Windows 2000/98/95/NT/XP machines. Do NOT install if you are running Windows 3.1/3.11

دانلود : http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/screen/Boeing%20BCA%20747_setup.exe





نام:Air Traffic Management
سایز:1.6 M
توضیح:Runs on all Windows 2000/98/95/NT/XP machines. Do NOT install if you are running Windows 3.1/3.11

دانلود : http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/screen/ATM_setup.exe

14 در نیروی هوائی شاهنشاهی ایران / نیروی هوائی جمهوری اسلامی ایران

تنها کشور خارجی مسلح به جنگنده های F-14، امپراطوری ایران و نیروی هوائی شاهنشاه ایران بود. در اوایل دهه 70 نیروی هوائی شاهنشاه ایران (IIAF) در جستجوی جنگنده مدرن برای تضمین برتری هوائی بود. در پی تحقیقات مشخص شد که IIAF (نیروی هوائی شاهنشاهی ایران) بدنبال یک جنگنده قدرتمند با سیستم رادار قوی و تسلیهات دوربرد بوده است. بعد از بازدید رئیس جمهور بخت امریکا، نیکسون از ایران در سال 1972، به ایران آخرین تکنولوژی نظامی امریکا پیشنهاد شد و IIAF انتخاب خودش رو به F-14 Tomcat شرکت گرومن و F-15 Eagle ساخت مک دانل داگلاس (که الان شده بوئینگ) محدود کرد. در پی مذاکرات با پنتاگون و با در نظر گرفتن رادار AWG-9 و سیستم تسلیهاتی و همچنین موشکهای دوربرد AIM-54 Phoenix نیروی هوائی ایران Tomcat رو انتخاب میکنه. با دانستن انتخاب ایران، تقریباً یکسال بعد شرکت گرومن پیشنهاد رسمی خودش رو به "شاه" (فقید) ایران ارائه داد. و بالاخره یک نمایش رقابتی بین F-15 Eagle و F-14 Tomcat اجرا کردن. در پی نمایش پرواز هردو جنگنده برای شاهنشاه ایران در ژانویه 1974، ایران سفارش 30 فروند F-14 به همراه 424 سری مشک های AIM-54 Phoenix رو داد، پروژه "شاه پارسی" (Persian King) به ارزش 300 میلیون دلار آغاز گردید. تنها چند ماه بعد ایران 59 فروند F-14 و تعداد 290 عدد موشک AIM-54 Phoenix به این تعداد اضافه کرد. ایرانی ها 80 فروند F-14 و 714 عدد موشک فونیکس سفارش دادن، تعهد شرکت سازنده پشتیبانی قطعات و تعویض موتور و پکهای تسلیهاتی کامل و پشتیبانی و زیرسازی (بهمراه ساختن پایگاه بزرگ هوائی "خاتمی" در اصفهان - که الان شده پایگاه 8ام شکاری، شهید بابائی - من اینجا 3 ماه خدمت کردم ) در انتها به ارزش 2 میلیارد دلار تمام شد و این معامله در کل تاریخ معاملات خارجی امریکا به بالاترین رکورد تبدیل و ثبت شد.

سری اول F-14 ها در ژانویه 1976 رسید، با اصلاح و حذف مولفه های سری (سررررری) مربوط به اجزاء سیستم هدایت خودکار، اما با اضافه کردن موتورهای TF-30-414. در همان سال 12 فروند دیگر هم رسید، در این ضمن، آموزش اولین گروه خدمه ایرانی در آمریکا در حال انجام بود و یکی از اونها موفق شد در ارتفاع 50,000 پایی یک هدف پروازی را بوسیله یک موشک فونیکس منحدم کند. آزمایشهای تکمیلی دیگری در سال 1977 به انجام رسید، و در اکتبر 1978 دو جنگنده تامکت نیروی هوائی شاهنشاهی ایران با یک MiG-25 (اون موقع این هواپیما بهترین هواپیمای جنگی بوده که با اومدن F-14 و F-15 حال شوروی گرفته میشه) شوروی سابق روبروشدند که بر فراز سواحل ایران روی دریای خزر مشغول پرواز بود، این باعث شد که موسکو پروازهای مکرر خود را در مرزهای ایران متوقف کند (به این عمل میگن یه چیزی فنگ ).

تا اواخر سال 1978، 79 فروند از جنگنده های تامکت و 284 عدد موشک AIM-54 Phoenix (که 10 تاشون ATM-54A از نوع تمرینی (Training Rounds) بود) فرستاده شدن. تا 1979، تعداد 120 نفر خلبان و افسرهای ردگیری رادار (راستش با اصطلاحات نظامی خودمون زیاد آشنا نیستم) در امریکا و ایران تعلیم داده شدند و تعداد 100 نفر هم هنوز تحت تعلیم بودند. در همان زمان متخصصین فتی تعمیر و نگهداری در حال آموزش بوسیله Pratt & Whitney و Hughes برای موتورها و سیستم ههای خودکار و همچنین سیستم تسلیهات هواپیماهای تامکت بودن.

درپی سرنگونی شاه، رژیم آیت الله خمینی بیشتر قراردادهای نظامی رو با غرب کنسل کرد. محموله های بزرگ قطعات (بهمراه تعداد زیادی از رادارهای AWG-9، 40 عدد موشک AIM-54A و حداقل 20 عدد موتور) در امریکا به همراه آخرین فروند از تامکتهای سفارشی در قرار داد باقی ماند. از 80 فروند جنگندده های تامکت 79 عدد فرستاده شدند، آخرین فروند بخاطر تحریم ها به نیروی دریائی امریکا تحویل داده شد (Sad but true). بیشتر خلبانان تمرین داده شده F-14 و تکنیسین هاش، از ترس اتحام همکاری با رژیم شاه و زمانی که در امریکا بودند به نیروی دریائی ایلات متحده امریکا ملحق شدند (Again so sad, but true). تنها 2 خلبان از از خلبانهای تعلیم داده شده توسط امریکا تصمیم گرفتند که در ایران بمانند، ترس اونها درست بود و تعداد زیادی از نیروهای تعلیم دیده یا به زندان افتادن و یا توسط رژیم جدید اعدام و کشته شدند. سرانجام خیلی از خلبانهای F-14 از زندان آزاد شدند وقتی جنگ ایران و عراق آغاز شد. با استناد به مدارک موجود هیچ تکنیسین یا ماموری از امریکا اقدام به خرابکاری در جنگنده های F-14 نکرد قبل از خروج از ایران. اما خیلی از تکنیسینهای Hughes اقدام به خرابکاری در 18 موشک آماده استفاده AIM-54 کردند قبل از خروج اجباریشون از پایگاه هوائی خاتمی اصفهان، در فوریه 1979.

با بدتر شدن روابط امریکا و ایران، امریکا ایران رو مورد تحریمهای نظامی - تسلیهاتی قرارداد، که شامل توقیف تعداد زیادی قطعات جنگنده های غربی و همچنین تسلیهات دیگر هوائی ایران (مثل F-4 و F-5 و C-130 و هلیکوپترهای کبرا و وسایل حمل و نقل هوائی امریکائی) شد. گزارش های متفاوت از توانائی ایران برای فعال کردن قطعات و سیستمهای هواپیماهای تامکت و موشکهای فونیکس توسط IIAF به گوش میرسید. یعضی شایعات حاکی از این بود که تعداد کمی از موشکهای AIM-54 Phoenix که قبل از انقلاب به ایران فرستاده شدن، به شوروی توسط رژیم جدید فروخته شد، که شدیداً ممکنه موجب توفیق شوروی در ساخت موشکهای دوربرد مشابه، Vympel AA-9 'Amos' باشه. ممکنه شوروی برای جبران به ایران برای بکارگیری موشکهای فونیکس به ایران کمک کرده باشه. در پروژه "شاهین آسمان" (Sky Hawk)، ایرانی ها توانستند موشکهای سطح به هوا (Surface-to-Air) ساختن امریکا MIM-23 HAWK روی دوتا از تامکتهاشون به بهره وری برسونن. و در اقدامی مشابه IRIAF (نیوری هوائی جمهوری اسلامی ایران - نهاجا) توانست تامکتهای خودش رو به بمب های سری Mk.83 ساخت امریکا مجهز کند و اونهارو بصورت جنگنده-بمب افکن در جنگ بکار ببرد. همچنین گزارش رسید که حداقل خدمه یک F-14 بهمراه خود هواپیما به روسیه پناهنده شدن، که به دانشمندان روسی اجازه دستیابی و استفاده از تکنولوژی F-14 رو داد که موجب دستیابی اونها به سیستم های جدید راداری، موتور و سیستمهای خودکار شد. که ایرانی ها این ادعا رو تکذیب کردن و اصرار داشتن که این یک دستاورد بومی بوده!!!!

------------------------------------------براي نگهداري از پاراگلايدرهاي خود در بهترين وضعيت و طولاني تر شدن عمر آن ، پورچه اسپرت توصيه هايي ميكند كه دانستن آنها مفيد است .
_ از قرار دادن بي مورد در مقابل نور خورشيد اجتناب كنيد و هنگاميكه از آن استفاده نمي كنيد بال را در سايه بگذاريد .
_ بال را روي زمين نكشيد و آنرا زير پا نگذاريد .
_ بال را خيلي محكم جمع نكنيد و لبه حمله را طبق دستورالعمل آن جمع نمائيد .
_ هنگام جمع كردن بال مطمئن شويد كه هيچ حشره يا جسم خارجي ديگري در آن نباشد و آنرا خارج نمائيد .
_ قرار دادن پاراگلايدر در صندوق عقب ماشين زير آفتاب ميتواند باعث گرماي زيادي شود كه بطور قابل توجهي از عمر بال شما ميكاهد .
_ بال خود را هنگاميكه كاملاً خشك است جمع كنيد . آنرا در جاي خشك و خنك و با كوله پشتي باز نگهداريد .
_ براي تميز كردن بال آنرا در يك سطح تميز و خشك پهن كنيد و از صابون مارسي ( يا صابونهاي مشابه مثل آنهايي كه از روغن زيتون تهيه شده ) و يك ابر نمدار استفاده كنيد . هرگز از مواد پاك كننده همچون پودر لباسشويي يا وايتكس و ... استفاده نكنيد .
براي ديدن سايت پورچه اسپرت به آدرس ذيل مراجعه فرمائيد :
http://www.ncv.fr/ ------------------------------------------براي نگهداري از پاراگلايدرهاي خود در بهترين وضعيت و طولاني تر شدن عمر آن ، پورچه اسپرت توصيه هايي ميكند كه دانستن آنها مفيد است .
_ از قرار دادن بي مورد در مقابل نور خورشيد اجتناب كنيد و هنگاميكه از آن استفاده نمي كنيد بال را در سايه بگذاريد .
_ بال را روي زمين نكشيد و آنرا زير پا نگذاريد .
_ بال را خيلي محكم جمع نكنيد و لبه حمله را طبق دستورالعمل آن جمع نمائيد .
_ هنگام جمع كردن بال مطمئن شويد كه هيچ حشره يا جسم خارجي ديگري در آن نباشد و آنرا خارج نمائيد .
_ قرار دادن پاراگلايدر در صندوق عقب ماشين زير آفتاب ميتواند باعث گرماي زيادي شود كه بطور قابل توجهي از عمر بال شما ميكاهد .
_ بال خود را هنگاميكه كاملاً خشك است جمع كنيد . آنرا در جاي خشك و خنك و با كوله پشتي باز نگهداريد .
_ براي تميز كردن بال آنرا در يك سطح تميز و خشك پهن كنيد و از صابون مارسي ( يا صابونهاي مشابه مثل آنهايي كه از روغن زيتون تهيه شده ) و يك ابر نمدار استفاده كنيد . هرگز از مواد پاك كننده همچون پودر لباسشويي يا وايتكس و ... استفاده نكنيد .
براي ديدن سايت پورچه اسپرت به آدرس ذيل مراجعه فرمائيد :

http://www.ncv.fr/

فرود بهتر است درمكاني آشنا و بدور از موانع باشد.قبل از فرود جهت وزش باد را از روي حركت بادنما كه از قبل در محل نصب شده و يا از روي حركت برگ درختان يا از روي زاويه دودي كه به هرعلتي درمحل ممكن است باشد تشخيص داده رو به باد فرود مي آييم . طرح نقشه براي فرود را ترافيك فرود يا (Pattern Traffic) مي گويند . هر فرودي شامل سه مرحله مي شود :

1-Down Wind (پشت به باد)

2-Base Wind (بغل به باد)

3-Final (مرحله پاياني،فرود،رو به باد)

در شكل زير 4 طريقه فاينال بستن (U,L,S8) را مشاهده مي فرماييد كه به اختصار شرح مي دهيم



1- فرود به طريقه PT8

در اين نوي لندينگ (Landing) با ارتفاع زياد به منطقه لند رسيده ايم با چرخش هايي كه مانند عدد 8 انگليسي است ( سعي در كم كردن ارتفاع خود داريم طوري 180 درجه مي زنيم كه دوباره به جاي اول بر مي گرديم و آنقدر اينكار را انجام مي دهيم تا به ارتفاع مطمئن رسيده اقدام به فرود مي كنيم . ( بايد توجه داشت كه در پي اين گردشها جلو و به منطقه لند واردنمي شويم ، حركت رو به پايين ما بصورت يك صفحه عمودي بايد باشد)



1- فرود به طريقه PTS

اين يوع فاينال به اس S معروف مي باشد در اين نوع از فاينال بستن وقتي با بالاي منطقه فرود يا لند رسيديم رو به باد قرار گرفته (بطريقي كه در بالا ذكر شد) به ارامي به اندازه 90 درجه مي چرخيم، دوباره از سمت مخالف 180 درجه مي چرخيم وقتي بال صاف شد براي بار سوم 180 درجه مي چرخيم و آنقدر اينكار را انجام مي دهيم تا به ارتفاع مطمئن رسيده اقدام به فرود مي كنيم



توجه : درهنگام S زدن در PTS علاوه بر كم كردن ارتفاع به هدف Target)) هم نزديك مي شويم ولي در PT8 فقط ارتفاع كم مي شود.



2: فرود به طريقه PTL :

دراين طريقه وقتي به منطقه لند رسيديم ارتفاع به اندازه كافي است و احتياجي به كم كردن آن نداريم به همين خاطر با يك زاويه 90 درجه كه به آرامي مي چرخيم رو به باد مي شويم و فرود مي آييم



3: فرود به طريقه PTU :

در اين طريقه وقتي به منطقه لند ميرسيم پشت به باد هستيم از كنار محل لند پشت به باد ميرويم تا به اندازه كافي محل لند را ديده و ارتفاع مناسب خود را تراي فرود شخيص بدهيم بعد به اندازه 180 درجه از چپ يا راست مي چرخيم در امتداد وزش باد فرود مي آييم .





در موقع فرود بركها را بالابرده و به بال اجازه سرعت گرفتن بدهيد ولي هرگز بركها را كاملا رها نسازيد پس از اينكه به ارتفاع لازم از سطح زمين رسيديد (حدودا يك متري) بطور ملايم و مداوم (*مهم*) فلر كرده و هرگز با خشونت بركها را پايين نكشيد زيرا اين عمل باعث اوج گيري چند متري شما شده و فرود شما را با اشكال مواجه خواهد كرد.




4:فرود در محل بلند شدن (Top Landing)

نوع ديگري از روشهاي فرود ، فرود در منطقه اي كه Tack off كرده ايم يا تاپ لندينگ مي باشد البته اين كار خيلي حساس و حرفه اي مي باشد و بايد بوسيله خلبانان باتجربه و كارآزموده انجام گيرد و به خلباناني كه تازه دوره آموزشي و يادگيري اوليه را پشت سر گذاشته اند اصلا توصيه نمي شود .

بي لاين استال (B Line Stall)

جهت كاهش سريع ارتفاع بدون اينكه فشار G يا فشار گريز از مركز و يا جاذبه زمين به بدن شما وارد شود مي توانيد از مانور بي لاين استال استفاده كنيد به اين صورت كه رايزرهاي B را گرفته به نرمي پايين بكشيد ابتدا اينكار كمي مشكل به نظر ميرسدولي با از حالت در آمدن بال از اير فويل عمل بي لاين استال راحت تر مي شود وقتي رايزرهاي B را كشيده ايد آنها را هرگز بلافاصله رها نكنيد بال نياز به اين دارد كه ابتدا حالت بي لاين استال را بخود بگيردسپس به نرمي خارج شود.

جهت خروج از بي لاين استال بال ابتدا به جلو شيرجه زده و ممكن است سپس به ديپ استال برود لذا كاملا جهت هرگونه عكس العمل بال آماده و هوشيار باشيد .

بهر حال ما به شما توصيه مي كنيم پس از تصميم به خروج از حالت بي لاين استال هر دو دست را به نرمي بالا برده و رايزرهاي B را رها كرده سريعا كنترل بال را به دست بگيريد .





چرخش گود (Spiral Dive)

فبل از شروع به اسپيرال دايو بهتر است بند سينه 40 الي 42 سانتيمتر مابين كارابين ها تنظيم و محكم شود . اسپيرال دايو را بايستي بعنوان يك مانور بسيار حساس در نظر گرفت جهت بدست آوردن عكس العمل بال و احساس كامل آن با تمرينات زياد و چرخش گود با سينك و افت كم با هوشياري بالا به آن بپردازيد . درطي اسپيرال دايو سر جلو و زاويه ديد بايستي در جهت چرخش بال باشد . همچنين وزن را به همان طرف انداخته و برك را كم كم بكشيد ، به بال اجازه سرعت گرفتن را بدهيد تا وارد اسپيرال دايو شود در اسپيرال دايو بدن شما خودبخود به طرف مخالف تمايل پيدا كرده به ته صندلي خواهد چسبيد جهت كنترل ميزان فرود خود و زاويه شيب رو به زمين برك داخلي را كم و زياد كنيد .

دراسپيرال تند لازم است كمي برك بال بيروني كشيده تا از تو رفتگي و كولپس جلوگيري شود .



توجه :بعضي از خلبانان كه عادت به اسپيرال دايو ندارند ممكن است بعلت چرخش و از دست دادن هوشياري و فرار خون از مغزغش كنند مانند كليه وسايل پروازي ديگر ما بشما توصيه مي كنيم جهت خروج از اسپيرال دايو تحت نظارت استاد خود و در وضعيتي كاملا كنترل شده از آن خارج شويد، جهت خروج وسيله پروازي يا بالتان از اسپيرال دايو بدن شما در هارنس بايستي در مركز قرار گيرد و يا بهتر است به طرف مخالف برگرديد . اگر شما برك داخلي را رها كنيد بال بطور خودكاراز اسپيرال دايو خارج مي شود.


بالهاي جديد تمايلي در ماندن در اسپيرال دايو را ندارند ، اما بهرحال شما بايستي نحوه خروج از اسپيرال دايو را بدانيد .

استفاده از وزن خود CG و كشيدن آن به طرف مخالف و گرفتن برك مربوطه باعث مي شود كه شما پايين آمدن سرعت بال را احساس كنيد . لذا برك بيروني را در يك يا دو چرخش آزاد كرده و بگذاريد سرعت بال كاهش يابد.

سپس درست قبل از خروج از اسپيرال دايو با كمي فشار برك مخالف آنرا تثبيت كنيد . اين عمل باعث از دست دادن آخرين انرژي بال و جلوگيري از پاندول شدن شما خواهدشد. البته اين درست است كه



مي توانيددر سرعت بالا عكس العمل نشان داده از اسپيرال خارج شده ولي بايستي ريسك از دست دادن كنترل آنرا نيز بجان بخريد.

فرود بدون بركها (Steering Without Brakes)

اگر به هر دليلي بركهاي شما عمل نكرد با كشيدن رايزرهاي D مي توانيد جلو حركت و پيشروي بال به جلو را بگيريد حتي با انداختن وزن يا CG (Central Gravity) در انتهاي هارنس اينكار عملي مي باشد ولي در هر صورت بايستي بسيارهوشياري و مواظب بود كه با زياد كشيدن رايزرها بال را وارد گردش اسپين (Spin) نكرد.



كراوات Cravat))

هنگاميكه گوشه اي از بال در داخل لاينها و يا بندها گير بيفتد را كراوات گويند . ممكن است كراوات در اثر يك تورفتگي بزرگ (Asymetrial Collapses) و يا يك اغتشاش هوايي يا توربالانس (Turbulence) اتفاق بيفتد ، بهر حال خلبان بايستي با مراحل خروج از آن آشنا باشد.

ترمز مخالف به همراه وزن مخالف كه بطرف بال سالم اتداخته شده به همراه پمپ كردن برك مربوطه موجب خروج بال از كراوات مي شود در اغلب بالهاي طرح جديد كشيدن بند مجزايي كه به استابلايزر(Stabilizer) يا گوشه هاي بال و از رايزر هاي B به پايين كشيده شده و به رنگ خاصي است و براي خروج بال از كراوات مي باشد . اين لاين هنگام كراوات شل و رها مي شود لذا با كشيدن و تند صاف كردن آن مي توان بال را آزاد و از حالت كراوات خارج كرد.



از دست دادن سريع ارتفاع(Fast Descent)

در هواي طوفاني و باد تند بهترين مكان زمين مي باشد . اگر در اين وضعيت گير افتاديد سريعا فرود آييد .البته بسته به وضعيت شما چندين روش وجود دارد كه بهتر است يكي از مناسبترين آنهارا انتخاب كرده و فورا فرود آييد.

لازم به ذكر است زماني كه مي خواهيد پرواز كنيد بعد از اينكه شرايط و توانايي خود را براي پروازدر وضعيت هواي موجود سنجيديد ، با استاد خود و يا از افراد با تجربه اي كه در محل وجود دارند مشورت كنيد ببينيد آنها چه پيش بيني در مورد وضعيت هوا مي كنند تا قبل از اينكه در پرواز شرائط نابهنجاري پيش بيايد خداي ناكرده از حوادث پيش بيني نشده جلوگيري كرده باشيد.


گوشه گيري (Big Ear)

بيگ اير يكي از روشهاي ايمن و رايج در كاهش تدريجي ارتفاع توام با پيشروي به جلو مي باشد . اغلب بالهاي جديد دو رايزر دارند كه داراي انگشتي خاصي هستند و براي اينكارتعبيه شده اند . شما مي توانيد هر دوي آنها را گرفته بطور همزمان به بيرون و سپس به پايين بكشيد . هر دو لبه انتهايي بال (Stabilizer) ابتدا خم شده و سپس به عقب بر مي گردند . در طي بيگ اير شما مي توانيد با انداختن وزن خود به چپ يا راست دور بزنيد با رها كردن هر دو بند بال شما به حالت اوليه خود باز خواهدگشت منتها بايد يكي يكي بندها را بالا ببريد تا بيگ اير هم بطبع يكي يكي باز شود ارتفاع مناسب هم براي بيرون آمدن ارتفاع 100 متري از محل لند مي باشد .اگر باد زياد بود و احتمال خطر مي رفت مي توانيد تافرود كامل و فلر آنها را رها نكنيد زيرا در اين حالت هرگونه زاويه باد در سطح زمين بخاطر كم سطح بودن بال شما كمتر آنرا تحت تاثير قرار خواهد داد



توجه :
هرگز در هواي باراني و يا اگربه هردليل ديگري بال شما خيس شد، بيگ اير نكنيد
بياد داشته باشيد هنگام بيگ اير بركهاي شما رها و آزاد هستند و تقريبا كارايي ندارند بنابراين ممكن است بركهاي تند بال شما را به استال ببرد

واماندگي كامل بال (Deep Stall)

هنگاميكه بال از خلبان عقب بماند و پيشروي به جلو نداشته باشد اين حالت را ديپ استال يا واماندگي كامل بال مي گويند با كم شدن حركت باد و هوا در اطراف گوشهايتان مي توانيد ديپ استال را حس كنيد . اين حس در وضعيت توربالانسي بيشتراحساس مي شود البته پرواز در هواي باراني يا خيس شدن بال به هر علتي مي تواند در به وجود آمدن اين حالت نقش بسزايي داشته باشد . جهت خروج از اين حالت بايستي فورا هردوبرك را كاملا بالا داده و همزمان ميله سرعت (Speed System) را نيز فشارداد و در صورت لزوم دستها را پشت رايزرهاي A برده و آنها را به جلو فشار داده تا بال دوباره حالت پروازي به خود بگيرد و به سرعت نرمال برسد .

توجه : هرگز زماني كه در ديپ استال هستيد بركها را به پايين نكشيد زيرا اين كار بال شما را بيشتر و عميقتر به استاال خواهد برد . اگر ديپ استال در نزديكي زمين رخ داد هرگز سعي در خروج بال از اين حالت نكنيد زيرا خروج از ديپ استال شما را با خطر بيشتري مواجه خواهد كرد. مقدار سرعت پايين آمدن يا سقوط شما در ديپ استال كمتر از مقدار سرعت پايين آمدن شما با چتر پاراشوت (Parachute) يا سقوط آزاد است لذا در اين وضعيت خود را براي يك سقوط سخت آماده كرده و حالت فرود چتربازي را به خود بگيريد به ياد داشته باشيد هرگز نبايد فلر كرد .

اگر از يك منطقه باراني عبور كرديد كمي به بال خود سرعت بدهيد .

هرگز در هواي باراني بيگ اير(Big Ear) نكنيد .
كشيدن بال روي زمين و فرسوده شدن پارچه بال در به آسان رفتن به حالت ديپ استال نقش بسزايي دارد.
دربعضي موارد جهت خروج از ديپ استال يك شُك (Shock) سريع به بال باعث خروج آن از ديپ استال مي شود بدين صورت كه هردو برك را به مقدار كم و بسرعت به پايين كشيده و فورا آنها را بالا برده اين عمل باعث شيرجه بال به جلو خواهد شد و آنرا از حالت ديپ استال خارج خواهد كرد.

واماندگي كامل بال (Deep Stall)

هنگاميكه بال از خلبان عقب بماند و پيشروي به جلو نداشته باشد اين حالت را ديپ استال يا واماندگي كامل بال مي گويند با كم شدن حركت باد و هوا در اطراف گوشهايتان مي توانيد ديپ استال را حس كنيد . اين حس در وضعيت توربالانسي بيشتراحساس مي شود البته پرواز در هواي باراني يا خيس شدن بال به هر علتي مي تواند در به وجود آمدن اين حالت نقش بسزايي داشته باشد . جهت خروج از اين حالت بايستي فورا هردوبرك را كاملا بالا داده و همزمان ميله سرعت (Speed System) را نيز فشارداد و در صورت لزوم دستها را پشت رايزرهاي A برده و آنها را به جلو فشار داده تا بال دوباره حالت پروازي به خود بگيرد و به سرعت نرمال برسد .

توجه : هرگز زماني كه در ديپ استال هستيد بركها را به پايين نكشيد زيرا اين كار بال شما را بيشتر و عميقتر به استاال خواهد برد . اگر ديپ استال در نزديكي زمين رخ داد هرگز سعي در خروج بال از اين حالت نكنيد زيرا خروج از ديپ استال شما را با خطر بيشتري مواجه خواهد كرد. مقدار سرعت پايين آمدن يا سقوط شما در ديپ استال كمتر از مقدار سرعت پايين آمدن شما با چتر پاراشوت (Parachute) يا سقوط آزاد است لذا در اين وضعيت خود را براي يك سقوط سخت آماده كرده و حالت فرود چتربازي را به خود بگيريد به ياد داشته باشيد هرگز نبايد فلر كرد .

اگر از يك منطقه باراني عبور كرديد كمي به بال خود سرعت بدهيد .

هرگز در هواي باراني بيگ اير(Big Ear) نكنيد .
كشيدن بال روي زمين و فرسوده شدن پارچه بال در به آسان رفتن به حالت ديپ استال نقش بسزايي دارد.
دربعضي موارد جهت خروج از ديپ استال يك شُك (Shock) سريع به بال باعث خروج آن از ديپ استال مي شود بدين صورت كه هردو برك را به مقدار كم و بسرعت به پايين كشيده و فورا آنها را بالا برده اين عمل باعث شيرجه بال به جلو خواهد شد و آنرا از حالت ديپ استال خارج خواهد كرد.

مهاجر 2 :


پرنده بي سرنشين شناسايي و مراقبت هوايي با توانايي ارسال زنده اطلاعات پروازي و تصاوير دريافتي به ايستگاه کنترل زميني. اين هواپيماي بي سرنشين داراي حداکثر سرعت 200 کيلومتر بر ساعت و داراي پايايي 90 دقيقه مي باشد. گفته مي شود اين هواپيما در زمان جنگ طراحي شده بود ولي در آن زمان روي آن دوربين نصب نشده بود. اين هواپيما داراي بدنه تمام کمپوزيت ( مواد مرکب) مي باشد و سقف پرواز آن 11000 پا بوده و تا مسافت 50 کيلومتري قادر به ارسال تصاوير زنده مي باشد.
________________________________________
صاعقه 2 :

هواپيماي بدون سرنشين صاعقه 2 براي افزايش مهارت کارکنان پدافند هوايي بعنوان هدف براي موشکها توپها و پدافنذ زميني مورد استفاده قرار مي گيرد. اين هواپيما با حذاکثر سرعت 250 کيلومتر بر ساعت مي تواند تا ارتفاع 11000 پا به مدت 90 دقيقه پرواز کند. هواپيماي صاعقه 2 و مهاجر 2 توسط شرکت قدس طراحي و ساخته شده اند.
_______________________________________
فراز 2 :

يک هواپيماي بدون سرنشين کوچک ( ميني پهپاد) که توسط دست پرتاپ مي شود و مي توان آن را در يک کوله پشتي قرار داد. اين ميني پهپاد رقيب Pointer آمريکايي مي باشد. فراز 2 يک موتور الکتريکي دارد و به آن حداکثر سرعت 90 کيلومتر بر ساعت را مي دهد و تا شعاع 10 کيلومتري مي تواند تصاوير زنده را به يک کامپيوتر ارسال کند. ارتفاع پرواز آن 3000 متر مي باشد. اين هواپيما 0.5 ساعت مداومت پروازي دارد.
________________________________________
منبع : ماهنامه صنايع هوايي
_________________
بلند آسمان جایگاه من است !